 |
|||||||
Contact : Une évolution stylistique qui surprend sur bien
des points, en particulier cette silhouette à l'équilibre
audacieux. Avec la disparition de l'échappement sous la selle,
la partie arrière est totalement modifiée. Particulièrement
fine et courte, quasiment aussi D'abord, optimiser les propriétés de l'air,
élément capricieux dans Ah 199 kg tous pleins faits. Alors là, ça ne
rigole plus. D'une part parce que cela fait bien longtemps que les constructeurs
japonais n'ont pas annoncé un poids de cette façon (habituellement,
c'est toujours à sec, avec des valeurs si faibles qu'on se demande
s'ils comptent l'huile, le liquide de refroidissement et l'acide de
la batterie...). D'autre part, cela signifie que la CBR 1000 Le nouveau truc pour réduire le poids du cadre,
c'est de le simplifier. Sur la Honda, on n'utilise plus que 4 pièces
au lieu de 9. une nouvelle colonne de Montons un Revenons dans le berlingot, plus précisément
dans l'embrayage, et nous constatons que Honda adopte à son tour
un embrayage anti-dribble. Le constructeur connaît plus qu'un
peu cette technologie - Dixit Honda "un tel Peut-être que le style audacieux de la nouvelle CBR est discutable, mais sûrement que sa conception est une impressionnante dose de labeur pour redonner toute sa vaillance à la Fireblade. Honda retrouve ses ailes avec les performances de l'équipe Ten Kate en Superbike et compte bien lui fournir un excellent matériel pour la saison 2008. Mais rien n'est joué d'avance face aux concurrentes : la GSX-R rafle tout depuis 6 ans, la R1 vient de gagner le Bol d'or, la ZX-10R revient complètement changé elle aussi. Le combat s'annonce plus serré que jamais. M.B
|
|
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
|
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
avec ses antécédents. Du coup, le mouvement initié
en 2006 de "détachement" avec le concept "RCV
211 Design" atteint ici sa finalité : ni la 600, ni la 1000
ne calque leur style sur celui de la machine de MotoGP. La CBR évolue
avec sa propre philosophie, et ses propres codes.
svelte que celle d'une 125, son minuscule gabarit contraste de manière
surprenante avec le dessin plus massif du carénage principal.
Un profil de cétacé, apte à alimenter la polémique
pendant de nombreuses heures mais parfaitement justifié par le
travail acharné des ingénieurs. Honda le souligne d'ailleurs
en filigrane - "Privilégiant manifestement les performances
aérodynamiques plus que le caractère visuel" - et
recherche avant tout l'alliance de la simplicité et de l'efficacité.
Et on peut dire qu'ils ont sacrement bossé pour y arriver.
l'aérodynamisme
et denrée primordiale pour le bouilleur. La nouvelle forme du
tête de fourche est censée offrir plus de vivacité
et de contrôle lors des changements de direction. Plus proche
de la colonne de direction, il recentralise les masses et diminue la
résistance aérodynamique lorsque le pilote la balance
d'un angle à l'autre.
,
j'en vois qui se posent des questions sur la sortie d'échappement.
OK, là aussi, y a de quoi discuter longuement. Le déménagement
du pot sous le moteur et ses orifices planqués latéralement
peuvent choquer l'oeil, mais c'est au bénéfice d'une répartition
des masses toujours plus équilibrée. Sa disposition ne
devrait aucunement gêné les fortes prises d'angles, sa
conception lui permet de passer Euro 3, et ses deux valves de gestion
des gaz brûlés optimisent les performances. Petit bonus
: la CBR en profite pour proposer à nouveau un coffre sous la
selle. Enfin... On ne va pas commencer à ajouter du poids là-bas
dedans ; surtout que Honda s'est bien cassé la tête pour
alléger sa 1000 au maximum. Et annoncer le très intéressant
chiffre
de...
RR
est la seule hypersport à avoir perdu du poids dans sa mutation.
Seule la Ducati a également maigrit en se modernisant de 999
à 1098. Maintenant, la Honda est désormais la plus légère
des grosses sportives japonaises, tel que le fut sa vénérable
ancêtre de 1992. Les dernières R1 et GSX-R font quasiment
10 kg de plus. 
radiaux (de type monobloc, s'il vous plait) sont plus légers
de 126 gr chacun. Leurs pistons ne sont plus en acier mais en alu recouverts
de chrome, et perdent encore 430 gr. Et pour les disques, le simple
fait de les faire tenir par 6 frettes au lieu de 10 permet de gagner
encore 90 gr.
sse
de 998 à 999,8 cm3) et modifie son rapport course/alésage.
Cela n'a pu être possible qu'avec un changement du traitement
de surface. Les chemises composite en céramique sont remplacés
par un traitement JCP (Jet-flow Circulation Plating) ultra résistant.
Du coup, l'alésage augmente de 75 à 76 mm et la course
s'amenuise de 1,4 mm afin de ne cavaler que sur 55,1 mm. Le moteur ne
change pas de largeur totale, car l'espace entre les cylindres est réduit
de 6 à 5 mm. Bilan de la cure : 2,5 kg gagnés sur le moulin
et une puissance accrue à 177 chevaux en statique (172 sur la
version 2007). Voila qui permet de se mettre au diapason de la concurrence,
surtout que, en compétition, le principal ennemi, c'est le poids.
Et sa chasse ne s'arrete pas là : du poids gagnés sur
la culasse, avec des soupapes moins longues et plus légères,
de nouveaux arbres à cames, un allégement des ressorts
de rappel, des pistons forgés plus gros mais plus légers...
partout, je vous dis ! Et le cadre a également droit à
sa piqûre de remise en forme.
direction
moulée dans laquelle sont aménagés les deux passages
du système d’admission d’air, deux sections intermédiaires
qui entourent le moteur et enfin une large pièce en U qui passe
sous l’arrière du moteur et accueillant l’axe du
bras oscillant. L'usine annonce un gain d'environ 2,5 kg pour des valeurs
de rigidité accrues : + 40% en torsion, + 30% en verticale et
+ 13% en latérale.
instant
en selle pour découvrir le nouveau tableau de bord de la CBR
1000 édition 2008. Changement radical pour l'instrumentation,
à la fois plus compacte et plus heureuse que l'ancienne. Plus
près du pilote se cache la deuxième génération
d'amortisseur électronique Honda, semblable à celui de
la 600 RR '07. Nettement plus compact, ce nouvel HESD n’est plus
abrité sous le cache-réservoir mais monté derrière
la colonne de direction d'où il est associé au té
de fourche supérieur par l’intermédiaire d’un
bras articulé qui entraîne le dispositif d’amortissement
hydraulique.
système
avait déjà été développé pour
la première fois sur la révolutionnaire NR500 à
pistons ovales engagée en Grand Prix en 1979 puis sur les VFR
engagées par l’usine en Superbike en 1982. Sur les machines
de production, la RC45 apparue en 1994 était également
équipée d’un tel système." - En gros,
il aura fallu attendre plus de 25 ans pour y voir débarquer sur
une sportive Honda de grande série...
LES
PLUS
LES
MOINS
Envoyer
ŕ un ami
Imprimer
la page
