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  HONDA CBR 1000 RR FIREBLADE
 

 
Puissance : 177 ch
Poids : 166 kg
Prix : 14 000 €
Vitesse maxi : + de 280 km/h
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La rupture et la diet

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             Nous sommes en présence d'une très grosse mutation de la CBR 1000 RR. Du haut en bas et du moteur jusqu'au bout du carénage, la Fireblade marque une nette rupture avec ses antécédents. Du coup, le mouvement initié en 2006 de "détachement" avec le concept "RCV 211 Design" atteint ici sa finalité : ni la 600, ni la 1000 ne calque leur style sur celui de la machine de MotoGP. La CBR évolue avec sa propre philosophie, et ses propres codes.

  Une évolution stylistique qui surprend sur bien des points, en particulier cette silhouette à l'équilibre audacieux. Avec la disparition de l'échappement sous la selle, la partie arrière est totalement modifiée. Particulièrement fine et courte, quasiment aussi svelte que celle d'une 125, son minuscule gabarit contraste de manière surprenante avec le dessin plus massif du carénage principal. Un profil de cétacé, apte à alimenter la polémique pendant de nombreuses heures mais parfaitement justifié par le travail acharné des ingénieurs. Honda le souligne d'ailleurs en filigrane - "Privilégiant manifestement les performances aérodynamiques plus que le caractère visuel" - et recherche avant tout l'alliance de la simplicité et de l'efficacité. Et on peut dire qu'ils ont sacrement bossé pour y arriver.

  D'abord, optimiser les propriétés de l'air, élément capricieux dans l'aérodynamisme et denrée primordiale pour le bouilleur. La nouvelle forme du tête de fourche est censée offrir plus de vivacité et de contrôle lors des changements de direction. Plus proche de la colonne de direction, il recentralise les masses et diminue la résistance aérodynamique lorsque le pilote la balance d'un angle à l'autre.
Sous ses yeux menaçants, 2 prises dynamiques remplacent l'unique conduit (caché sous la colonne de direction sur les anciennes 1000 RR) d'admission d'air afin de gaver plus efficacement le nouveau moteur.

  Ah, j'en vois qui se posent des questions sur la sortie d'échappement. OK, là aussi, y a de quoi discuter longuement. Le déménagement du pot sous le moteur et ses orifices planqués latéralement peuvent choquer l'oeil, mais c'est au bénéfice d'une répartition des masses toujours plus équilibrée. Sa disposition ne devrait aucunement gêné les fortes prises d'angles, sa conception lui permet de passer Euro 3, et ses deux valves de gestion des gaz brûlés optimisent les performances. Petit bonus : la CBR en profite pour proposer à nouveau un coffre sous la selle. Enfin... On ne va pas commencer à ajouter du poids là-bas dedans ; surtout que Honda s'est bien cassé la tête pour alléger sa 1000 au maximum. Et annoncer le très intéressant chiffre de...

  199 kg tous pleins faits. Alors là, ça ne rigole plus. D'une part parce que cela fait bien longtemps que les constructeurs japonais n'ont pas annoncé un poids de cette façon (habituellement, c'est toujours à sec, avec des valeurs si faibles qu'on se demande s'ils comptent l'huile, le liquide de refroidissement et l'acide de la batterie...). D'autre part, cela signifie que la CBR 1000 RR est la seule hypersport à avoir perdu du poids dans sa mutation. Seule la Ducati a également maigrit en se modernisant de 999 à 1098. Maintenant, la Honda est désormais la plus légère des grosses sportives japonaises, tel que le fut sa vénérable ancêtre de 1992. Les dernières R1 et GSX-R font quasiment 10 kg de plus.
  Mais avant, la CBR était loin d'être la plus svelte de la catégorie ; comment est-elle parvenu à ce niveau ? Simple : le poids a été traqué partout, dans tous les sens, de toutes les manières.
De nouvelles branches creuses sur les roues permettent de gagner 240 gr à l'avant et 310 à l'arrière. Les étriers de frein radiaux (de type monobloc, s'il vous plait) sont plus légers de 126 gr chacun. Leurs pistons ne sont plus en acier mais en alu recouverts de chrome, et perdent encore 430 gr. Et pour les disques, le simple fait de les faire tenir par 6 frettes au lieu de 10 permet de gagner encore 90 gr.
Tout y passe comme ça. Les ingénieurs ont même opté pour une batterie de 7 ah au lieu de 10, et c'est 1 kg de gagné. Et sur le moteur, ils ont passé quelques nuits blanches.
Objectif : trouver des chevaux.
Solution : revoir tout ce qu'il y a dans le moteur.
Procédure : changement des cotes internes.
Et ça marche!!
  Le bloc gagne un demi dé à coudre de cylindrée (il passe de 998 à 999,8 cm3) et modifie son rapport course/alésage. Cela n'a pu être possible qu'avec un changement du traitement de surface. Les chemises composite en céramique sont remplacés par un traitement JCP (Jet-flow Circulation Plating) ultra résistant. Du coup, l'alésage augmente de 75 à 76 mm et la course s'amenuise de 1,4 mm afin de ne cavaler que sur 55,1 mm. Le moteur ne change pas de largeur totale, car l'espace entre les cylindres est réduit de 6 à 5 mm. Bilan de la cure : 2,5 kg gagnés sur le moulin et une puissance accrue à 177 chevaux en statique (172 sur la version 2007). Voila qui permet de se mettre au diapason de la concurrence, surtout que, en compétition, le principal ennemi, c'est le poids. Et sa chasse ne s'arrete pas là : du poids gagnés sur la culasse, avec des soupapes moins longues et plus légères, de nouveaux arbres à cames, un allégement des ressorts de rappel, des pistons forgés plus gros mais plus légers... partout, je vous dis ! Et le cadre a également droit à sa piqûre de remise en forme.

  Le nouveau truc pour réduire le poids du cadre, c'est de le simplifier. Sur la Honda, on n'utilise plus que 4 pièces au lieu de 9. une nouvelle colonne de direction moulée dans laquelle sont aménagés les deux passages du système d’admission d’air, deux sections intermédiaires qui entourent le moteur et enfin une large pièce en U qui passe sous l’arrière du moteur et accueillant l’axe du bras oscillant. L'usine annonce un gain d'environ 2,5 kg pour des valeurs de rigidité accrues : + 40% en torsion, + 30% en verticale et + 13% en latérale.
Coté suspension, le constructeur conserve sa confiance envers le système actuel. Du coup, peu de modifications sont au programme : écartement entre les tubes de fourche réduit de 10 mm (214 -> 204),déport augmenté de 2,5 mm (de 25 à 27, 5 mm), et supports d'axe de roue plus compacts.
C'est le bras oscillant qui se distingue le plus. Désormais de type banane sur la droite, il est plus long de 11 mm, ancré plus haut, mais sans modifier l'empattement. La stabilité n'en sera que meilleure, surtout que la foule de modifications apportées au chassis devraient plus que sensiblement améliorer l'agilité de la Fireblade. L'amortisseur est toujours associé au système Unit Pro-Link inauguré par la RCV 211 de MotoGP.

  Montons un instant en selle pour découvrir le nouveau tableau de bord de la CBR 1000 édition 2008. Changement radical pour l'instrumentation, à la fois plus compacte et plus heureuse que l'ancienne. Plus près du pilote se cache la deuxième génération d'amortisseur électronique Honda, semblable à celui de la 600 RR '07. Nettement plus compact, ce nouvel HESD n’est plus abrité sous le cache-réservoir mais monté derrière la colonne de direction d'où il est associé au té de fourche supérieur par l’intermédiaire d’un bras articulé qui entraîne le dispositif d’amortissement hydraulique.

  Revenons dans le berlingot, plus précisément dans l'embrayage, et nous constatons que Honda adopte à son tour un embrayage anti-dribble. Le constructeur connaît plus qu'un peu cette technologie - Dixit Honda "un tel système avait déjà été développé pour la première fois sur la révolutionnaire NR500 à pistons ovales engagée en Grand Prix en 1979 puis sur les VFR engagées par l’usine en Superbike en 1982. Sur les machines de production, la RC45 apparue en 1994 était également équipée d’un tel système." - En gros, il aura fallu attendre plus de 25 ans pour y voir débarquer sur une sportive Honda de grande série...
Les ingénieurs ne voulant pas copier les systèmes de la concurrence, ils ont peaufiné leur dispositif. A la décélération, l'anti-driblle est actionné comme sur la plupart des autres systèmes, avec un jeu de cames qui désolidarise les disques quand il y a trop de couple à digérer. Là où le mécanisme Honda diffère, c'est par la présence d'un autre jeu de cames qui force les disques à recoller entre eux et à réengager l’embrayage fermement à l’instant même ou la puissance du moteur est de nouveau appliquée. Ce procédé permet de diminuer la pression sur les disques, et du coup, la commande de l'embrayage se passe de l'hydraulique pour revenir au traditionnel câble.

  Peut-être que le style audacieux de la nouvelle CBR est discutable, mais sûrement que sa conception est une impressionnante dose de labeur pour redonner toute sa vaillance à la Fireblade. Honda retrouve ses ailes avec les performances de l'équipe Ten Kate en Superbike et compte bien lui fournir un excellent matériel pour la saison 2008. Mais rien n'est joué d'avance face aux concurrentes : la GSX-R rafle tout depuis 6 ans, la R1 vient de gagner le Bol d'or, la ZX-10R revient complètement changé elle aussi. Le combat s'annonce plus serré que jamais.

     

M.B
(Powered by Motoplanete - photos constructeur)

         

Moteur

- Type: Quatre cylindres en ligne , 4 temps, double arbre à cames en tête, seize soupapes
- Refroidissement : liquide
- Cylindrée : 999,8 cm3
- Alésage x course : 76 x 55,1 mm
- Taux de compression : 12,2 : 1
- Puissance : 177 ch à 12 000 tr/mn
- Couple : 108,5 Nm à 8 500 tr/mn
- Lubrification : Carter humide
- Admission : Injection électronique PGM-DSFI Ø 44 mm
- Embrayage : Multidisque à bain d'huile
- Allumage : Digital transistorisé piloté par processeur
- Mise en route : Démarreur électrique
- Transmission : Six vitesses en prise constante
- Transmission finale : Chaîne à joints toriques au pas de #530
- Batterie : 12 V / 10 Ah
- Capacité du réservoir d'huile : 3,8 L

Partie cycle


- Cadre : Double poutre alu type diamant
- Suspension avant : Fourche inversée à cartouche HMAS, Ø43 mm entièrement réglable
- Débattement roue avant : 120 mm
- Suspension arrière : Monoamortisseur Unit Pro-link entièrement réglable
- Débattement roue arrière : 135 mm
- Frein avant : Double disque, Ø 320 mm, étriers à 4 pistons
- Frein arrière : Simple disque, Ø 220 mm, étrier à 1piston
- Roue avant : Jantes 3 branches alu 17" x 3,5"
- Pneu avant : 120/70 ZR17M/C (58W)
- Roue arrière : Jantes 3 branches alu 17" x 6"
- Pneu arrière : 190/50 ZR17M/C (73W)

Dimensions


- Longueur hors tout : 2077 mm
- Largeur hors tout : 826 mm
- Hauteur hors tout : 1 131 mm
- Hauteur de selle : 831 mm
- Empattement : 1 407 mm
- Garde au sol mini. : 130 mm
- Poids à sec : 166 kg - tous pleins faits : 195,6 kg
- Capacité du réservoir d'essence : 17,7 L
- Capacité de la réserve : 4 L (avec témoin)
- Angle de chasse : 23 °


 
  Côté pratique

      

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 LES PLUS
- Poids record
- Plus de watts
- Optimisation à gogo

 LES MOINS
- Design discutable

La concurrence

Yamaha YZF 1000 R1
   
Suzuki GSX-R 1000
   
Kawasaki ZX-10R
   
Ducati 1098
   
Aprilia RSV 1000 R
   
MV-Agusta F4 1000 S



Performances
Modèle 2004 - 2005
- Vitesse maxi : 291 km/h
- 0 à 100 km/h : 3"2
- 0 à 200 km/h : nc
- 400 m DA : 10"3
- 1 000 m DA : 18"4
- Conso moyenne : 7 L
- Autonomie : nc



Tarifs du neuf et de l'occasion
 
- Neuf : 14 000€ (estimé)
- 2 006 : 10 290 €
- 2 005 : 9 050 €
- 2 004 : 8 000 €



Fréquence entretien
 
- Vidange : 10 000 km
- Filtre à huile : 10 000 km
- Filtre à air : 20 000 km
- Jeu aux soupapes : 48 000 km





 
 
 

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