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  HONDA CBR 600 RR
 

 
Puissance : 120 ch
Poids : 155 kg
Prix : 10 990 €
Vitesse maxi : nc
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      La 600 CBR va une nouvelle fois nous étonner. Le millésime 2007, c'est 4 ans après l'apparition de la première 600 RR ; alors, il est temps pour Honda de revoir de fond en comble sa 600 fétiche. Choquante, agressive, vicieuse... sans doute, mais avec une persistance impression de déjà vu qui court d'un bout à l'autre de la machine. La nouvelle CBR 600 RR semble puiser dans la mode existante plus que dans l'audace stylistique. Il n'en demeure pas moins que le coup de crayon est osé, surprenant, parfois tourmenté, avec une dose de piment qui n'est pas dans les habitudes du constructeur ailé. Les surprises sont là, mais où nous interpelleront-elles le plus ?

   L'arrière ? Avec la suppression des ouïes de ventilation façon RCV 211, le strapontin semble bien sage. Il nous rappellerait presque celui de la CBR 600 FS de 2001. Rassurez-vous, le pot est toujours sous la selle.
Le bas de carénage ? Inspiré sans retenue de celui de la dernière CBR 1000 RR, en profitant pour marquer une certaine rupture avec le design calqué sur celui de la machine de MotoGP, qui était la ligne stylistique des CBR 600 depuis 2003. Evolution qui se poursuit jusqu'au bout du...
Tête de fourche ? C'est là qu'on commence à tiquer. Après la ZX-6RR et la Yamaha R6, la petite CBR adopte à son tour une admission d'air forcé avec prise centrale en plein milieu de la tronche. La première critique nous amène à y retrouver des similitudes marqués avec la bouche de la sulfureuse R6 ou celle de l'Aprilia RSV-R 1000. Ce serait être mauvaise langue que de fustiger ainsi : souvenez vous que c'est Honda le premier avec ses VTR SP-1 qui a créé ce type d'entrée d'air forcé si particulier, il y a déjà 6 ans.

   Le nouvel habillage de la CBR n'a pas que le but d'affiner sa silhouette et de lui procurer une nouvelle identité. Il a aussi été développé d'une façon similaire au développement des ailerons d'avions et de formule 1 pour une canalisation optimum de l'air. Sous la robe, les masses ont été un peu plus centralisés et compactés au maximum.

"Ouais, ouais ; MAIS QU'EST-CE QU'ELLE A DANS LE VENTRE CETTE NOUVELLE CBR ?"

   J'y arrive. Et là, faites bien gaffe à ce qui suit. Ce qu'elle a dans les entrailles la nouvelle RR ? Le plus compact et le plus léger moteur 4 cylindres de la catégorie. Un moulin repensé, re-visité, allégé, avec 2 kgs de moins. Une mécanique donné pour 120 ch ( 4 de plus qu'auparavant ) et un couple renforcé entre 7 000 et 10 000 tr/mn. Nouvelles pièces en magnésium, nouvelles bielles, pistons forgés, transfert technologique depuis le bouilleur de la 1000 RR, valve à l'échappement, 500 trs de plus pour obtenir la puissance max, etc... le 600 est blindé des derniers raffinements technologiques. Malgré ça, sur le papier, ce moteur n'est pas encore aussi puissant que les mécaniques Kawa et Yam. Mais attention ->

   Ce qui va vous secouer le plus, l'argument qui va faire mal à la concurrence, c'est le poids. Et là, je peux vous dire que j'ai relu 3 fois la fiche technique pour être bien sûr. Pendant longtemps, les 600 sports ont buté sur le chiffre symbolique des 160 kgs à sec. LA CBR 600 RR 2007 ENFONCE LA BARRE ET ANNONCE 155 KGS A SEC ! Dingue - 8 kgs de perdus depuis la version 2005.
Pour arriver à ça, outre le poids gagné sur le moteur, on a grappillé sur le châssis ( - 5,7 kgs ) et même sur l'électronique ( - 400 g).
Pour améliorer le potentiel sportif de cette petite teigne, le châssis est lui aussi sacrement revu. Moins 22 mm pour l'empattement, un bras oscillant plus long de 5 mm, et un cadre complètement remodelé autour du nouveau moteur. Utilisant toujours la technique du moulage sous pression, la nouvelle armature est conçu à partir de seulement 4 sections, au lieu de 11 auparavant. La position du pilote bouge également, avec un emplacement reculé de 15 mm et des guidons-bracelets rehaussés de 10 mm. Les suspensions restent fidèles à la fourche inversée HMAS de 41 mm avec les étriers de frein radiaux ainsi qu'à l'unité de suspension arrière PRO-LINK développé en MotoGP. Et pour aider à affiner la ligne, le nouveau radiateur est moins large de 40 mm et plus haut de 33mm.
Le guidonnage sur le motos radicales, vous connaissez. La CBR 600 a maintenant droit à un bonus comme la 1000 RR pour calmer ses ardeurs de direction. En effet, la petite pistarde hérite à son tour de l'amortisseur de direction électronique HESD de nouvelle génération. Un système qui a vu le jour sur la première 1000 Fireblade en 2004.

   Bien que nous n'ayons pas encore vu toutes les images, nous savons que le tableau de bord est complètement nouveau, plus petit et plus lisible. On attend pour les heures qui viennent de nouvelles images et infos, avec de nouveaux coloris très toniques. A voir sur MP dans peu de temps, à Cologne en Octobre ; chez le concessionnaire en janvier.


     Serait-ce la fougue et le talent de Sébastien Charpentier qui donne des ailes à la créativité des ingénieurs en charge du dossier 600 CBR ? C'est clair que ça commence à chauffer chez Honda ; surtout pour cette pistarde qui frémit entre les mains de notre champion national . Heureusement pour le commun des mortels, à en juger par les prestations de cette nouvelle génération de pistardes, on se rend compte que le design surprenant de cette CBR n'a pas occulté son habituel faculté à mettre à l'aise son pilote. Marque de fabrique Honda : quand on monte sur une CBR, on se sent tout de suite chez soi.

M.B
(Powered by Motoplanete - photos constructeur)

         

Moteur

- Type: Quatre cylindres en ligne , 4 temps, double arbre à cames en tête, seize soupapes
- Refroidissement : liquide
- Cylindrée : 599 cm3
- Alésage x course : 67 x 42,5 mm
- Taux de compression : 12 : 1
- Puissance : 120 ch à 13 500 tr/mn
- Régime ralenti : tr/min
- Couple : 6,6 mkg à 11 250 tr/mn
- Lubrification : Carter humide
- Admission : Injection électronique PGM-DSFI
- Embrayage : Multidisque à bain d'huile
- Allumage : Digital avec avance électronique
- Mise en route : Démarreur électrique
- Transmission : Six vitesses en prise constante
- Transmission finale : Chaîne à joints toriques (pas de 525)
- Batterie : 12 V , 8.6 Ah
- Capacité du réservoir d'huile : 3.5 L

Partie cycle


- Cadre : cadre double poutre alu type diamant
- Suspension avant : fourche téléhydraulique inversée Ø 41 mm à cartouches HMAS
- Débattement roue avant : 120 mm
- Suspension arrière : Bras oscillant renforcé (monoamortisseur réglable Unit Pro-link à reservoir séparé)
- Débattement roue arrière : 130 mm
- Frein avant : Double disque, Ø 310 mm, étriers radiaux à 4 pistons
- Frein arrière : Simple disque, Ø 220 mm, étrier à 2 pistons
- Pneu avant : 120/70 ZR17MC (58W)
- Pneu arrière : 180/55 ZR17MC (73W)

Dimensions


- Longueur hors tout : 2 010 mm
- Largeur hors tout : 685 mm
- Hauteur hors tout : 1 115 mm
- Hauteur de selle : 820 mm
- Empattement : 1 375 mm
- Garde au sol mini. : 135 mm
- Poids à sec : 155 kg - tous pleins faits : 184 kg
- Capacité du réservoir d'essence : 18 L
- Capacité de la réserve : 3.5 L / Temoin de réserve
- Angle de chasse : 23°
- Rayon de braquage : nc  




 

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  Côté pratique

      

- Côte de l'occasion
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- Pour financer cette moto
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 LES PLUS
- Poids plume
- Moteur et chassis revus
- Plus d'audace

 LES MOINS
- Un design qui se cherche
- Puissance en dessous de la    concurrence

La concurrence

Yamaha YZF 600 R6
   
Triumph TT 600
   
Suzuki GSX-R 600
   
Kawasaki ZX-6RR
   
Ducati 749
   
Triumph Daytona 600



Performances
 
- Vitesse maxi : 267 km/h
- 0 à 100 km/h : 3"
- 0 à 200 km/h : nc
- 400 m DA : 10"7
- 1 000 m DA : 20"
- Conso moyenne : 8 L
- Autonomie : nc



Tarifs du neuf et de l'occasion
 
- Neuf : 10 990 €
- 2 006 : 9 410 €
- 2 005 : 8 280 €
- 2 004 : 7 310 €
- 2 003 : 6 500 €



Fréquence entretien
 
- Vidange : 10 000 km
- Filtre à huile : 10 000 km
- Filtre à air : 20 000 km
- Jeu aux soupapes : 48 000 km





 
 

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