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 Une
lame s'affute
Contact :
Kawa
s'énerve et ça se voit. A grands coups de pieds, le constructeur
revient au premier plan en présentant des modèles qui
font couler beaucoup d'encre. Après la tonitruante Z 1000 et
la ZX-6RR qui signe le retour au
sport extrême, les verts présentent la très attendue
remplaçante de la ZX-9R. Voici les premières photos officielles
de la Kawasaki ZX-10R. On y découvre une moto surprenante, belle
qui plus est, surtout dans ce coloris noir. Sur la Ninja 10, tout est
surdimensionné ou très ajouré : Panneaux de carénage
taillés à la serpe qui vont permettre une excellente évacuation
des calories (et de grappiller quelques grammes grâce
au plastoc en moins), disques de frein ultra-percés et découpés
façon "pétales". Encore du poids en moins, une
meilleure usure et une meilleure efficacité. Ce n'est pas seulement
pour faire joli. Le moteur est entièrement nouveau et diablement
méchant car Kawa a sorti la grosse artillerie pour le contenir
: cadre très très imposant et d'une forme nouvelle, bras
oscillant maousse pire que sur la 954 CBR, fourche inversée et
étriers à fixation radiale. Après le communiqué
officiel Kawasaki, les chiffres suffisent à donner le tourni
: cette nouvelle hypersport revendique 184 ch (175 sans l'air forcée)
pour 170 kg. La nouvelle référence établie par
la nouvelle R1 ( 180 pour
172) est déjà dépassée. Tout a été
pensé pour rendre ce bloc le plus compact et le plus efficace
possible. L'injection est enfin arrivée sur la grosse sportive
des verts, via des corps d'injection de 43 mm. Les carters sont en magnésium
et la boite bénéficie d'un étagement plus court.
Pour gaver le bouilleur, le tête de fourche est percée
d'une prise d'air frontale comme sur la petite soeur ZX-6RR
mais celle-ci semble plus imposante. Cela n'empêche pas la 10
R d'avoir une meilleure pénétration dans l'air que sa
petite soeur. Réservoir très travaillé afin d'intégrer
au maximum le pilote dans la machine, pot ovale en structure titane
avec un fin revêtement d'aluminium et clignos intégrés
- pour favoriser l'aérodynamique -, et on grappille encore du
poids non suspendu avec des roues au nouveau profil encore plus légères.
Ça s'annonce méchant, pour la concurrence et pour le pilote...
Pilote est plus que jamais le mot adéquat car la ZX-10R ne fera
pas autant de concessions que son aînée 9R qui offrait
une position de conduite conciliante, presque hypersport-GT. Radicale
mais ô combien efficace semble le leitmotiv de la nouvelle génération.
Kawasaki annonçait un rapport poids/puissance jamais vu ; c'est
désormais chose faite ! le match 2004 s'annonce exceptionnel.
Essai
:
Petite, étroite, elle
a tout d'une 600. Et c'est la même chose à bord. Position
de conduite acceptable mais on est quand même bien ramassé.
Pas question d'espace détente pour un voyage Paris-Nice, c'est
sport, et il vaut mieux ne pas être trop grand. On attend beaucoup
du nouveau bloc de la 10R, tant la puissance annoncée parait
hors-normes. Start ! Les kawasakistes peuvent avoir le sourire : à
bas-régimes, il s'éclaircit la voix, ou plutôt se
racle la gorge comme un bon vieux moteur de ZRX. Avec des vibrations
qui interpellent quelque peu, on sent vraiment qu'il y a de la vie là-dessous.
C'est dans cette plage que le bloc déçoit quelque peu
: il semble moins rempli que celui de la GSX-R
1000 (la référence, il est vrai), et le 6ème
rapport n'est pas son favori quand le régime moteur est léger.
Si jeune et déjà caractériel ? Excellent ! Puis,
la mécanique devient plus sérieuse jusqu'à 7 000
trs, sans être incontrôlable. Du coup, on la pousse pour
rameuter les vaillants bourrins. Et là, on commence à
se poser des questions,  à
sentir le dos se refroidir... On approche des 9 000 trs... ça
envoyait déjà costaud mais on insiste - on passe ce cap,
et la moto déménage, comme blindée de TNT dans
les pistons. En haut du compte-tours, le moulin est une véritable
furie, animé d'une vivacité stupéfiante. Il faut
préciser que les ingénieurs ont fait profiter le moteur
d'une belle panoplie de raffinements technologiques. Avec une telle
rage, piloter cette 1 000 n'est pas de tout repos. Tout optimisme non
contrôlé est fortement déconseillé et sévèrement
réprimandé. Quand les watts déboulent, il faut
une belle dose de savoir-faire et de sang-froid pour en tirer la quintessence.
Grâce à une allonge étonnante, on réduit
l'usage de la boite dans certaines portions du circuit. Une boite non
exempte de défauts car certains modèles refusaient le
passage à la volée en approche de la zone rouge - A suivre
- C'est au freinage que les émotions se poursuivent. On appréciait
déjà les compétences de Kawa dans ce domaine ;
on n'est pas déçu. L'efficacité est sans reproche.
On saisit le levier avec conviction et sécurité, les bras
s'écrasent... et l'arrière devint léger, léger,
un peu trop même. Quid ? Le nouvel anti-driblle intégré
dans le système d'embrayage est passé par là. S'il
est efficace, ce système a le petit inconvénient d'entrainer
une légère dérive de l'arrière lors des
gros freinages. Dixit les ingénieurs, cela peut se régler
avec, au choix plus ou moins d'influence. En dynamique, la ZX-10R est
à la fois stable et vivace, une vraie petite 600 sport... Tant
qu'on joue avec elle. En conduite musclée, la moto devient physique,
exigeante. Comme si elle vous obligeait à vous sortir les tripes
en échange de son incroyable puissance. Souriez, mais restez
humble. La nouvelle hypersport Kawasaki ne fait plus dans la dentelle.
Respect, maîtrise, sang-froid, voici la nouvelle règle
de conduite.
M.B
(Powered by Motoplanete -
photos constructeur)
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- Freinage
- Chassis |
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MOINS |
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- Boite de vitesse
- Engin pousse-au-crime |
La
concurrence
| Performances
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| - Vitesse maxi : 295
km/h |
| - 0 à 100 km/h : 3" |
| - 0 à 200 km/h : nc |
| - 400 m DA : 10"26 |
| - 1 000 m DA : 18"47 |
| - Conso moyenne : 7.8L |
| - Autonomie : nc |
| Tarifs
du neuf et de l'occasion |
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| -Kawasaki ZX-10R : |
| -
Neuf : 13 699 € |
| - 2 004 :
11 000 € |
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| Fréquence
entretien |
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| - Vidange : 10 000 km |
| - Filtre à huile : 10 000
km |
| - Filtre à air : 20 000 km |
| - Jeu aux soupapes : 48 000 km |
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