| |
 Rendez-moi
mon trône!!
Contact :
"Merde, merde... et merde !" s'est
dit la GSX-R en se réveillant un triste matin de printemps. La
veille, elle avait affrontée la nouvelle horde d'hypersportives
de l'an 2004. Une lutte à mort contre les affamées CBR
1000 RR, ZX-10R et R1.
Un combat dont elle sortit groggy, blessée au coeur, humiliée
: elle venait de perdre sa couronne de reine de la piste. Après
plusieurs années au sommet, ça fait mal de se réveiller
avec une pareille gueule de bois. Et pour enfoncer le clou, elle vient
aussi de perdre son titre de championne du monde d'Endurance ; La R1
du GMT 94 vient de le lui piquer. Alors, chez Suzuki, on a fait fumer
les ordinateurs, bouillir les cerveaux, mobiliser la moitié de
la matière grise du Japon, et on entend bien régner à
nouveau dès 2005 - la nouvelle GSX-R 1000 approche et elle ne
rigole plus mais alors plus du tout !
Le moulin aussi va bousculer. Son alésage
est augmenté pour gonfler la cylindrée à 999 cm3.
Renfermant dans ses tripes des soupapes en titane et de nouveaux pistons
ayant perdu 8 g, il gagne une nouvelle rampe d’injection, avec
des papillons qui passent de 42 à 44 mm
de diamètre et un jeu de 2 injecteurs par cylindre). Ajoutez
à cela un taux de compression augmenté à 12,5 (12
auparavant) et vous obtenez un monstre qui développe désormais
l’impressionnante puissance de 178 ch, ce qui fait de la GSX-1
000 l'hypersport la plus puissante et la plus légère de
la catégorie. En effet, la Gex a encore maigri. 2 kilos de perdus,
et elle affiche un poids incroyable de 166 kgs, celui de la GSX-R 750
d'il y a 4 ans. C'est dingue !
Et il a bien fallu adapter la partie-cycle pour exploiter tout ça.
Suzuki n'y va pas par 4 chemins : nouveau cadre plus étroit de
15mm, nouvelles jantes allégées de 300 g, bras oscillant
hyper-renforcé (z'ont du prendre celui de la GSV-R de MotoGP),
augmentation du diamètre des disques de frein à 310 mm
(+ 10 mm), modification de l'angle de colonne et diminution de l'empattement
(- 5 mm). Dans un souci d’efficacité maximum, les nippons
ont encore amélioré l’aérodynamique de la
moto.  La
GSX-R est plus fine, moins haute, le pilote est encore mieux intégré
– la surface frontale a ainsi été diminué
de 4%.
Certains petits détails devraient
aussi faire parler d'eux, comme les clignotants avants intégrés
aux rétroviseurs, l’embrayage à limiteur de couple
pour réduire le dribble au rétrogradage ou le tableau
de bord modifié comportant un indicateur de rapport engagé.
La GSX-R, elle, s'occupera de faire parler, pardon, d'exploser les chronos.
La 1 000 est de retour, et elle est grave énervée !
Essai:
167 km/h - Le moulin est au rupteur... en première.
Encore 5 rapports à monter, un roue avant qui ne cesse de flirter
avec le ciel ; exactement ce qu'il faut pour se satelliser dans l'autre
dimension de la vitesse. Une fusée ? Une bombe ? Un engin de
fou ? Les 3 assurément.
Son regard de rapace et sa fiche technique ne laissaient aucun doute
sur sa personnalité - furieuse et fougueuse. Mais la prise de
contact est cependant bien loin de l'approche d'un monstre. Une selle
plus basse qu'auparavant, un aspect plus compact, une sveltesse dictée
par l'aérodynamique... La GSX-R ne se contente pas de peser le
poids d'une 600, elle revendique le gabarit d'une 600. Elle n'est qu'à
5 kgs de sa petite soeur supersport ; l'équivalent d'un ligne
complète Akrapovic.
Extrêmement performante mais loin
de la radicalité de la plupart des Hypersports, la Gex 1000 a
toujours su se montrer accueillante pour le pilote. Cette nouvelle génération
poursuit dans
la même voie. Position de conduite semblable à l'ancienne,
poignets en appui modéré, finesse à l'entrejambes,
la Suz ménage le confort. La recherche de performances et de
vitesse n'a pas épargné la bulle, qui doit maintenant
faire preuve de moins de protection pour une optimisation de la pénétration
dans l'air. Dommage pour les rouleurs.
Tant qu'on utilise sa puissance avec respect, la 1000 semble disposée
à tous. Douce, évidente, disponible, légère,
la moto se manie avec la décontraction et la facilité
d'une petite sportive. Mais comme dit l'adage : "Méfiez-vous
de l'eau qui dort". Vous savez comment ça réagit
de la flotte en train de bouillir ? Sauf que là, l’eau
est en ébullition en 2 secondes.
Fin des présentations, action ! 2 connections prioritaires de
mettent en place [cerveau-poignée
de gaz, regard-route] et la GSX-R "Millenium Falcon" passe
en vitesse-lumière. L'aiguille rouge ne décolle pas, elle
gicle dans les tours. Le bouilleur est blindé de watts. Y en
a partout ! En haut, en bas, à gauche, à droite... Quelque
que soit le régime, le 4 cylindres quasiment dépourvu
d'inertie regorge de canassons. Toujours rempli de couple et débordant
de watts, il est également généreux en allonge,
ne se privant pas de flirter avec les 14 000 tr/mn. "Mais, il doit
quand même avoir des petits défauts ce moteur ?" Ben...
non !
Ca turbine aussi pas mal dans la transmission.
La boite semble avoir un peu de mal à digérer tant de
patate car les passages à la volée accrochent un petit
peu. L'anti-dribble installé dans l'embrayage autorise des descentes
de rapports musclés - aucune réaction néfaste de
l'arrière n'est à craindre.
Plus puissante, plus légère, la GSX-R 1000 est aussi devenue
plus nerveuse. L'avant est un modèle de précision et de
stabilité mais également très vif. Un regard sur
la trajectoire et le train avant s'y inscrit sans hésitation.
Un rail invisible guide la machine tout en laissant une libre  faculté
d'improvisation. Gaz en grand en sortie de courbe, le museau décolle
et l’avant peut se mettre à gigoter. La précédente
Gex était moins fougueuse, plus rassurante. Si la première
grosse GSX-R de 1986 était un « atome lourd », la
2005 est presque devenue un électron libre. Affirmer son potentiel
sportif peut être détonnant - il n'y a pas que le moteur
qui bout, le châssis également. Il n'en demeure pas moins
une arme redoutable. C'est aussi le cas du freinage tout radial, généreux
en feeling comme en puissance.
Un moteur proche du parfait, un châssis
nerveux et très efficace, un comportement à la hauteur
des performances et des limites quasi intouchables, la Suzuki 1000 GSX-R
2005 n'a jamais été aussi proche des Superbike.
M.B
(Powered by par Motoplanete
- photos constructeur)
|
|
- Côte de l'occasion
- Calculer son devis d'assurance
- Pour
financer cette moto
-
1 utilisateurs ont posté leurs avis
-
Note globale : 20/20
- Cliquez ici pour voter
 LES
PLUS |
- Nouveau design
- Plus de puissance
- Nouveaux moteur et chassis |
|
 LES
MOINS |
- Design de l'echappement
- Chassis très nerveux |
La
concurrence
| Performances
|
 |
| |
| - Vitesse maxi : + de
290km/h |
| - 0 à 100 km/h : 3"35 |
| - 0 à 200 km/h : 8"2 |
| - 400 m DA : 10"8 |
| - 1 000 m DA : 19"2 |
| - Conso moyenne : 8,1 L |
| - Autonomie : nc |
| Tarifs
du neuf et de l'occasion |
 |
| |
| - Neuf : 13 499€ |
| - 2 004 : 9 250 |
| - 2 003 : 8 000 |
| - 2 002 : 7 200 |
| - 2 001 : 6 500 |
| Fréquence
entretien |
 |
| |
| - Vidange : 10 000 km |
| - Filtre à huile : 10 000
km |
| - Filtre à air : 20 000 km |
| - Jeu aux soupapes : 48 000 km |
|
|
Envoyer
ŕ un ami
Imprimer
la page
