Puissance : 106 ch Poids : 187 kg Prix : 9 499 € Vitesse maxi : 231 km/h   Toutes les images de cette moto   Tout ses fonds d'écran

Caractère souple

Essai :

          Depuis que la SV-S 650 est arrivé, les amoureux du twin version nipponne n'avaient de cesse d'esperer une version plus musclée. Ils pouvaient pour tenter de se satisfaire soit passé chez Honda et craquer pour une VTR, soit regarder de près une TLS. Cette dernière souffrait cependant d'une réputation peu flatteuse ; la faute à ses guidonnages intempestifs et son controversé amortisseur rotatif. Depuis longtemps le mal est réparé mais la TLS ne se débarrassera jamais de cette image. Et pourtant, son moulin, c'est de la dynamite. Un moteur démoniaque débordant de couple et plein d' humeur ( qui s'assagira au fil du temps). Aujourd'hui, ce bouilleur gratifie de son potentiel la V-strom, les Cagiva Raptor et Navigator. Dans un registre plus exclusif, Bimota l'a également choisi pour motoriser sa surprenante et méchante SB8R.
Mais revenons à notre tant attendu SVS 1000. L'angle, elle connaît. C'est même ce qui a guidé le crayon des designers. Avec son nouveau cadre en alu, la SV est particulièrement fine. Pourtant, vu de 3/4 face, la machine en impose, grâce à son copieux tête de fourche et son sabot moteur. L'autre surprise, c'est le nouveau compteur - à la fois simple et complet mais pas particulièrement gai. Et la finition...? encore un petit effort à faire de ce coté là.
Une chose qui ne fera pas sourire les petits gabarits, c'est la hauteur de selle. Hauteur est d'ailleurs un terme très exacte vu la selle haut perchée. Ce petit détail mis à part, la SVS vous accueille avec aisance. Les poignets ne souffrent pas malgré l'assise légèrement basculée sur l'avant. Cette position offre un bon compromis entre le sport et la balade - seule l'humeur décide de l'un ou de l'autre, le reste suit. Justement, que dit-elle cette machine quand on la bouscule ? Hhhmmm, c'est pas qu'elle fait la grimace mais... Non, son truc, c'est pas la conduite sauvage. On peut se faire plaisir, très plaisir à son guidon mais il faut le temps de la comprendre, de saisir la subtilité de sa conduite. Bref, on peut aller vite, sportivement, mais pour cela, il faut enrouler. A ce jeu, la SVS apparaît sous son meilleur jour. Superbe de stabilité dans les courbes, elle fait preuve d'efficacité et d'équilibre,et de haut niveau. Ce qu'elle demande, ce n'est pas de la brutalité, mais de la souplesse. C'est d'ailleurs un des points forts du twin présent ici. Le moulin est généreux en couple, très plaisant et doté d'une belle allonge. Son domaine de prédilection se situe dans les mi-régimes. Là, c'est un régal à utiliser. Mais comme Suzuki a voulu faire une moto qui plaise au maximum de monde, le bicylindre autrefois fougueux a quelque perdu de sa vergogne. C'est toujours un excellent moteur, sans doute l'un des meilleurs twins ; mais il lui manque ce petit plus qui font qu'on l'aime plus qu'un autre.
Dans la jungle, pardon, je veux dire en ville, la SVS vous facilite la progression. Ses commandes sont agréables et douces. 2 petites choses clochent : la moto braque mal (rien d'étonnant pour un modèle à tendance sport) et la boîte montre une certaine dureté (ça, c'est plus étonnant pour une Suz'). La belle accepte sans problème un passager, qui aura intérêt à aimer voir le paysage au-dessus du pilote. Eh oui, on est assis haut.
   Ce qu'on reprochait à la TLS, c'est son autonomie de mobylette. La descendance ne fait hélas pas mieux. Avec une consommation proche des 8 L et un réservoir pas vraiment énorme, une étape de 200 km est difficilement envisageable, surtout avec un rythme musclé.
   Du fun, certes, mais sans basculer dans l'hystérique. La grosse SVS n'éblouit pas comme la pétillante petite soeur. Son charme est ailleurs, moins perceptible au premier contact, plus profond... se délivrant avec suavité dans le temps. Cette nouvelle SV ne sera pas une "bête à dompter" mais une compagne que l'on appréciera au quotidien... avec délectation.

 

M.B
(Powered by Motoplanete - photos constructeur)

Moteur - Type: Bicylindre en vé à 90° , 4 temps, double arbre à cames en tête, quatre soupapes par cylindres - Refroidissement : liquide - Cylindrée : 996 cm3 - Alésage x course : 98 x 66 mm - Taux de compression : 11,3 : 1 - Puissance : 106 ch à 8 800 tr/mn - Couple : 10,2 mkg à 7 200 tr/mn - Lubrification : Carter humide - Admission : Injection électronique Ø 53 mm - Embrayage : Multidisque à bain d'huile - Allumage : Electronique transistorisé - Mise en route : Démarreur électrique - Transmission : Six vitesses en prise constante - Transmission finale : Chaîne - Batterie :nc - Capacité du réservoir d'huile : nc
Partie cycle - Cadre : cadre treillis tubulaire en aluminium - Suspension avant : Fourche télehydraulique inversée, Ø 46 mm - Débattement roue avant : nc - Suspension arrière : Monoamortisseur - Débattement roue arrière : nc - Frein avant : Double disque, Ø 310 mm, étriers à 4 pistons - Frein arrière : Simple disque, Ø 220 mm, étrier à 1 pistons - Pneu avant : 120/70 ZR17M/C - Pneu arrière : 180/55 ZR17M/C
Dimensions - Longueur hors tout : 2 085 mm - Largeur hors tout : 745 mm - Hauteur hors tout : 1 170 mm - Hauteur de selle : 800 mm - Empattement : 1 430 mm - Garde au sol mini. : 150 mm - Poids à sec : 187 kg - Tout pleins faits: nc - Capacité du réservoir d'essence : 17 L - Capacité de la réserve : 4 L - Angle de chasse : 24,5 °

      

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LES PLUS

- Polyvalence - Freinage - Stabilité en courbe

LES MOINS

- Autonomie - Moteur manquant de caractère - Suspensions trop souples

La concurrence

Honda VTR 1000 SP2
BMW R 1100 S
Buell XB12-R Lightning
Moto-Guzzi MGS01 Corsa
Ducati SS 1000

Performances
- Vitesse maxi : 231 km/h
- 0 à 100 km/h : nc
- 0 à 200 km/h : nc
- 400 m DA : 11"5
- 1 000 m DA : nc
- Conso moyenne : 7,2 L
- Autonomie : nc

Tarifs du neuf et de l'occasion
- Neuf : 9 499€
- 2 004 : 6 850 €
- 2 003 : 6 200 €

Fréquence entretien
- Vidange : 6 000 km
- Filtre à huile : 18 000 km
- Filtre à air : 18 000 km
- Jeu aux soupapes : 48 000 km