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Contact : A en juger brièvement par la ligne,
nous serions tentés de dire évolution. Le La retouche de robe n'est qu'une infime partie
de ce qui a changé. Et là, en décortiquant cette
cinquième Les 4 cornets d'admission sont chacun constitués
de deux parties. Les cornets supérieurs ne sont pas fixes et
peuvent varier en hauteur car contrôlés par servomoteur. Un an après la R6, la nouvelle R1 adopte
le YCC-T Cette technologie analyse différents paramètres
relatifs à la façon dont le pilote de la R1 manie la poignée
de gaz. Le boîtier électronique adapte alors l'ouverture
du papillon de gaz grâce à un moteur pour Nouveau moteur, puissance de fou -> nouveau
châssis. Similaire au 2006, il
M.B
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design mille fois loué et admiré de la R1 est finalement
retouché, chose que Yamaha n'avait pas osé faire en 2006
tant le dessin 2004 fut une réussite. Une telle beauté
que cette voie stylistique demeure pour ce nouvel opus ; mais avec une
agressivité renforcée. Les prises d'air forcé se
rapprochent du dessous des phares alors que les flancs de la coque arrière
sont rognés pour donner plus d'espace aux échappements.
Inspirés par l'offensive dernière R6, les flancs de carénage
adoptent un nouveau dessin directement dérivé de la 600
pistarde. Les épaules y perdent de leurs fluidité, de
même que l'ensemble de la ligne si homogène auparavant.
La nouvelle R1 est belle, séduisante, intimidante, presque vorace,
mais son design si sensuel est devenu un peu moins suave, moins fin,
plus viril.
génération de R1, nous allons nous apercevoir que ce n'est
plus une arme pour la piste mais de l'artillerie pour la compétition.
Un pas de plus est franchi dans l'escalade avec cette NOUVELLE R1.
La longueur des cornets peut ainsi varier de 65 à 140 mm. Ce
système est assez proche de celui employé par MV-Agusta
pour ses F4 1000 Tamburini et Veltro.
garantir un rendement optimal.
s'en
distingue pourtant sur de nombreux points : supports moteurs, axe central
et axe de bras oscillant renforcés ; constitution par alu coulé
sous pression, alu à haute résistance et panneau d'alu
dans la structure interne ; il est à la fois extrêmement
rigide tout en étant doté d'une certaine flexibilité
dynamique. Plus rigide de 30%, le nouveau bras oscillant ressemble à
une vraie pièce de compétition. Faut dire qu'il va avoir
une sacrée dose de canassons à digérer.
disques
perdent 10 mm de diamètre. On a hâte de goûter à
ce nouveau freinage.
était
attendue au tournant sur le circuit, avec une nécessité
impérative de démontre son potentiel, sans détour
ni hésitation. Une épreuve en soi que l'YZF 1000 affronte
avec un aplomb provocant pour la concurrence. Éternellement comparée
à la GSX-R 1000, la Yamaha s'inclinait dans les mi-régimes
par sa plus faible force de frappe. Cette fois, la donne risque d'être
très différente, car la R1 est devenue sacrement bien
remplie dans le milieu du compte-tours. Quand je dis bien, je ne parle
pas que de sa force, mais aussi de la façon dont elle est délivrée.
La puissance 
profite
à fond des cornets d'admission longs gérés par
l'YCC-I, et sa capacité motrice est superbement gérée
par l'YCC-T (contrôle de poignée de gaz). Ainsi, la poussée
arrive avec vigueur, souplesse et progressivité. Une "douceur"
rassurante quand les chevaux déboulent, lissant l'arrivée
de la puissance pour exploiter au mieux les sorties de courbes. Les
sensations y perdent un peu mais l'efficacité est décuplée
: moins d'arrière pensée à l'accel et de risques
de décrochage. Ouvrez ! Les puces en silicone gèrent.
Comme toujours sur l'hypersport Yam, à l'attaque des hauts régimes,
ça pousse fort, très fort !
de facilité pour une moto de ce gabarit, la R1 2007 ne se contente
pas de gonfler ses courbes de puissance. Elle se gausse de ses kilos
pris dans son évolution, les masquant totalement par un équilibre
remarquable et une mise en confiance immédiate. Le châssis
réagit de manière impeccable, le train avant vous transmet
de très bonnes sensations et un sentiment de confiance jubilatoire.
Cette 1000 incite à se pousser dans ses derniers retranchements
; "se", car les limites de la machine sont difficilement accessibles.
Une autorité que l'on retrouve également dans le freinage
: les nouveaux étriers 6 pistons dominent les débats,
dévoilant une impression de puissance aux limites inatteignables.
Associés à un très bon feeling (merci le tout radial),
les freins de la R1 2007 survolent les références.
Le
pilote d'un tel engin acceptera t'il facilement que sa main droite et
sa fougue soient contrôlées par des microprocesseurs ?
Le bénéfice au chrono calmera son ego. Espérons
le car la cohabitation va devenir indispensable avec de telles bêtes
de puissance.
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